Note préliminaire : certaines des opérations conduites dans ce tutoriel peuvent être dangereuses, et nécessitent de porter des protections (gants, lunettes, chaussures en cuir, pantalon long…). Elles seront de préférence effectuées par des adultes conscients et responsables.
L’utilisation des outils et équipements décrits ci-dessous devra se faire en gardant toujours ces règles de sécurité à l’esprit.
En outre, il est de VOTRE responsabilité de prendre toutes les précautions nécessaires, tant lors d’une intervention mécanique, qu’après celle-ci, tout particulièrement lors des premiers tours de roue, pour assurer votre sécurité autant que celle de ceux qui vous entourent.
Le fait de lire ce tutoriel suppose implicitement que vous avez pris connaissance de ces mises en garde.
La moto prise en exemple est un SRAD 750.
La méthode reste valable à quelques détails près pour n’importe quelle moto.
Veillez simplement à adapter l’outillage à votre machine…
Nous avons besoin de :
– un jeu de clé Allen, pour le démontage du couvre-pignon ;
– une clé de 10, pour démonter le doigt de renvoi de la tige de sélection ;
– un gros tournevis plat ;
– un cliquet avec des douilles de 14mm (frein arrière) et 32mm (axe de roue) + une rallonge ;
– un rive et dérive-chaîne, disponible chez les accessoiristes moto fournissant de l’outillage :
- un marteau ;
– une clé dynamométrique pour remonter le tout au bon couple ;
– une barre métallique et des chiffons pour bloquer la roue arrière ;
– un écrou de maintien du pignon de sortie de boîte (PSB) neuf, si besoin ;
– le système de maintien de cet écrou, neuf, qui, s’il existe, doit obligatoirement être changé ;
– le kit-chaîne/pignon/couronne en lui-même.
Opérations préliminaires :
– poser la moto sur ses béquilles de stand (ou tout au moins la béquille arrière)
– desserrer légèrement les écrous de maintien de la couronne arrière, au besoin en passant la première vitesse, ou en freinant :
– démonter
– démonter le sabot de carénage.
On commence par démonter le couvre-pignon, après avoir déposé la tige de commande
dusélecteur au niveau du doigt de renvoi, dont on aura pris soin de bien noter la position sur la tige crénelée AVANT démontage !
Ensuite, démontage de l’écrou de maintien du pignon de sortie de boîte :
tout d’abord, spécificité de cette machine, retirer le capteur à effet Hall (capteur de vitesse) maintenu par une vis BTR de l’extrémité de l’arbre.
Puis, bloquer la roue arrière de trois manières :
– en introduisant une barre métallique (enveloppée de chiffons, mousse… afin de ne rien marquer) posée sur le bras oscillant, qui fait appui entre celui-ci et un bâton de la jante arrière (Note : si vous avez déjà passé la première, il faudra user de l’embrayage pour « caler » la jante par rapport au bras oscillant !!) ;
– en passant la première si cela n’a pas encore été fait ;
– en écrasant le frein arrière.
Il est à noter que différents systèmes existent, visant à sécuriser le vissage de l’écrou :
rondelle-frein ou autre…
On veillera bien évidemment à leur suppression avant d’aller plus loin !
Enfin, avec le cliquet équipé de sa rallonge, dévisser l’écrou de maintien du PSB.
Les problèmes liés au démontage de cet écrou proviennent en général d’un montage au pistolet pneumatique sans respect du couple prescrit. La photo ci-dessous montre l’exemple d’un écrou qu’il a fallu fragiliser à la meule, puis débloquer grâce au couple marteau/burin afin de le démonter ! Cette opération demande la plus grande attention pour ne pas risquer d’endommager l’axe de sortie de boîte…
L’écrou une fois retiré, on accède au pignon :
Passons à la chaîne. Si vous possédez un dérive-chaîne sérieux, celui-ci vous permet le démontage sans bricoler, c’est fait pour.
Dans le cas inverse, suivez la procédure suivante.
On meule la partie du rivet (cercle rouge) qui apparaît sur la face externe du maillon qui sert à fermer la chaîne (maillon à river). Dans le cas de maillons à axes creux, il est aisément reconnaissable à la forme ronde et creuse de l’axe (au-dessus du cercle rouge, avant meulage), mais parfois les axes du maillon à sertir sont pleins. Cela dépend du type de votre chaîne. Dans ce dernier cas, meulez n’importe quel maillon indifféremment. De toutes les façons, cette chaîne va à la poubelle :
Pour dériver la chaîne, on place le dérive-chaîne sur le rivet en serrant la vis de pression (A).
Une fois en place, il ne reste plus qu’à frapper le chasse-goupille (B) pour dessertir la chaîne :
L’ancienne chaîne, une fois dérivée (ici, A est la partie de la chaîne éjectée par l’outil), qu’on
laisse en place pour faciliter le passage de la nouvelle :
Voici le kit-chaîne neuf, prêt à être monté. Il se compose d’un pignon, d’une couronne, d’une chaîne, et d’un maillon à river.
Ce peut être l’occasion de modifier le rapport de transmission de la machine (la fameuse démul’!), en changeant le nombre de dents du pignon et/ou de la couronne. Ici, on est passé de 16×43 à 15×45 (soit une dent en moins au pignon, et deux en plus à la couronne), ce qui permet d’obtenir une machine tirant plus court, c’est à dire accélérant mieux, mais dont la vitesse de
pointe est réduite. Il est à noter qu’une telle modification peut conduire à devoir modifier la longueur de la chaîne pour que l’axe de roue coïncide bien avec les orifices de montage dans le bras oscillant. Dans le cas présent, on a dû retirer un maillon (en fait, deux : un extérieur, et un intérieur) :
Il faut ensuite procéder au démontage de la roue arrière, puis finir de dévisser les écrous du porte-couronne (que l’on a débloqués au départ). Nous en profiterons pour sortir ce dernier, inspecter l’amortisseur de couple qui peut être huilé ou légèrement graissé, de même que les entretoises internes de l’axe de roue, que l’on graissera correctement. Après avoir remonté toutes ces pièces, on procède à l’installation de la couronne, dans le bon sens, facilement
repérable par comparaison avec l’ancienne couronne. On commence le vissage à la main, pour finir à la clé dynamométrique, en serrant en étoile. La roue est ensuite remontée sans serrer l’axe (préalablement graissé lui aussi) afin de permettre le réglage de tension de chaîne à la fin.
On relie l’ancienne chaîne à la nouvelle avec le maillon à river, puis on fait délicatement tourner la roue après avoir mis la boîte au point mort, ou en débrayant, et en tendant le brin au fur et à mesure de la progression. La nouvelle chaîne trouve naturellement son chemin. Il ne reste plus
qu’à se débarasser de l’ancienne chaîne :
La nouvelle chaîne en place, non rivée, nous permet de sortir aisément l’ancien PSB :
Et de le remplacer par le nouveau :
Pour river la chaîne, on positionne celle-ci sur la couronne :
Le kit-maillon est composé d’un maillon, de 4 joints O’Ring, d’une platine, et d’une graisse de montage pour les joints :
Bien graisser les joints et le maillon, enfiler les 2 joints sur le maillon :
Et le positionner sur la chaîne :
Une fois le maillon positionné, graisser les 2 joints restants et monter la platine pour fermer le maillon :
Il ne reste plus qu’à placer le rive-chaîne, en mettant une masse derrière l’outil, afin de préserver le porte-couronne lorsque l’on utilisera le marteau. Son rôle est également de servir de point d’appui pour la frappe, ainsi que de supprimer les vibrations qui nuiraient à la qualité de l’assemblage :
Il est très important à ce stade de bien s’assurer de respecter l’espace entre la plaque et le maillon afin que les joints toriques ne soient pas écrasés d’un côté comme de l’autre. Les espaces entre les plaques de chaque côté des joints toriques doivent impérativement être identiques à ceux des autres maillons. Les joints ne doivent ni flotter dans un espace trop grand ni être écrasés. Il faut, après montage, s’assurer que le maillon ainsi constitué s’articule librement sans point dur, comme les autres maillons.
On finit par la rondelle et l’écrou du PSB, avec du frein-filet en l’occurrence, mais ce n’est pas toujours le cas, d’autres systèmes existent, comme évoqué plus haut :
Passer la 1ère et utiliser la clé dynamomètrique pour serrer le PSB au bon couple :
Remettre le repère du capteur de vitesse en bout d’arbre de sortie de boîte :
Le carter a ici été remonté :
Il ne reste plus maintenant qu’à tendre la chaîne en respectant les indications du constructeur, à remonter le sabot, bien serrer au couple l’axe de roue arrière et l’étrier de frein, avant de procéder à un essai…
Merci à François-Xavier Dyba pour les photos et la version originale du tutoriel.
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